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2017年留給人們的時(shí)間已經(jīng)不足一周，站在歲末的關(guān)口回頭看，波瀾壯闊的中國汽車產(chǎn)業(yè)讓每個(gè)身處其中的人都難以抑制澎湃的心境。

    在2016年中國乘用車市場(chǎng)突破2400萬輛的新高度，自主品牌銷量過千萬輛的基礎(chǔ)上，2017年自主品牌繼續(xù)崛起，突破“天花板”的銳氣不減。來自中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，今年前11個(gè)月，中國品牌乘用車共銷售957.90萬輛，占乘用車銷售總量的43.36%，占有率比上年同期提升0.69個(gè)百分點(diǎn)。

    無論是吉利旗下的領(lǐng)克，還是長城旗下的WEY所代表的“網(wǎng)紅品牌、網(wǎng)紅車型”;無論是傳祺、長安領(lǐng)跑的7座SUV爭鋒，還是榮威、名爵持續(xù)的互聯(lián)網(wǎng)浪潮，都仿佛是這場(chǎng)時(shí)代大變革的深刻注腳。

    就是在這自主品牌即將迎來又一年“高光時(shí)刻”之際，一件“小事”卻成為整個(gè)行業(yè)值得關(guān)注的現(xiàn)象。

    自主之殤

    正值歲末年初，制定下一年度的生產(chǎn)、采購計(jì)劃是每家企業(yè)的例行工作，而在不久前，東風(fēng)系某高管卻對(duì)汽車頭條APP“抱怨”今年這項(xiàng)“例行工作”并不好干。

    該知情人士透露，在向自動(dòng)變速器供應(yīng)商愛信精機(jī)提交年度采購計(jì)劃時(shí)，愛信方面表示，出于對(duì)電動(dòng)汽車迅猛發(fā)展，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)未來前景不確定的考量，“明年不會(huì)再增加產(chǎn)能以投產(chǎn)更多的產(chǎn)品”，而對(duì)于自主品牌需要更多采購指標(biāo)的要求，愛信提供的方案是“雙方成立合資企業(yè)，愛信僅技術(shù)入資，自主品牌出錢、出人、組織生產(chǎn)”。

    無獨(dú)有偶的是，自主品牌受制于愛信6AT變速器產(chǎn)能供應(yīng)不足而被迫減產(chǎn)早有先例。今年5月底，廣汽傳祺發(fā)布了一則《關(guān)于傳祺GS8供應(yīng)量調(diào)整的聲明》，表示“由于GS8變速箱供應(yīng)能力不足，我們不得不將今年5-9月傳祺GS8的產(chǎn)量調(diào)低至約7000臺(tái)/月”，而即使“盡最大努力提升變速箱的供應(yīng)量和GS8的產(chǎn)量”，也要“預(yù)計(jì)10月起將恢復(fù)正常配套供應(yīng)。”

    而汽車頭條APP在乘聯(lián)會(huì)拿到的4月份銷量統(tǒng)計(jì)來看，只有2.0T一個(gè)排量車型的傳祺GS8當(dāng)月真實(shí)銷量為10024輛，同月搭載兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)排量的漢蘭達(dá)和銳界銷量分別為9318輛和8456輛，并且，這已經(jīng)是傳祺GS8連續(xù)兩個(gè)月銷量破萬了。

    當(dāng)時(shí)，在與一位接近廣汽傳祺內(nèi)部的人士溝通后汽車頭條APP了解到，供應(yīng)中國SUV市場(chǎng)用于“大7座SUV”上的愛信自動(dòng)變速器屬于“專供型號(hào)”，而愛信精工可用于生產(chǎn)這種變速箱的產(chǎn)能也確實(shí)遇到了“瓶頸”，愛信精工給出的解決方案是，對(duì)于來自中國市場(chǎng)的訂單只能是“按份額分配”。

    事實(shí)上，愛信生產(chǎn)的自動(dòng)變速器是目前自主品牌全球化采購中的“搶手貨”除傳祺外，包括長安、上汽、一汽、東風(fēng)等在內(nèi)的多個(gè)自主品牌都有裝配。而愛信在供應(yīng)能力上的限制，在某種程度上也的確成為制約一些自主品牌銷量的重要因素。

    自動(dòng)變速器之痛

    不得不承認(rèn)，在中國汽車制造能力發(fā)展的過程中，自動(dòng)變速器的研發(fā)、生產(chǎn)能力是一個(gè)“老生常談”的問題，也是難以繞開的一個(gè)痛點(diǎn)。

    讓人不能忘記而心有戚戚的是，早期的“三菱模式”是國內(nèi)車企倍感陣痛的一個(gè)時(shí)代。由于缺失自主研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的能力，主流自主品牌們紛紛敲開了三菱公司的大門，然而同時(shí)需要忍受的卻是三菱“發(fā)動(dòng)機(jī)+4AT變速器”捆綁銷售的行當(dāng)。

    有行業(yè)專家一針見血的指出，“由于缺乏核心零部件的設(shè)計(jì)、研發(fā)和制造能力，中國自主品牌汽車企業(yè)盡管獲得了大量的市場(chǎng)份額，但多數(shù)企業(yè)都沒有占領(lǐng)產(chǎn)業(yè)鏈“上游”，絕大部分的中國汽車品牌在由跨國巨頭控制的零部件供應(yīng)體系下，不得不為上游零部件巨頭打工，只在整車組裝環(huán)節(jié)賺取微薄的“代工”利潤。

    而早在幾年前，某自主品牌銷售負(fù)責(zé)人就曾對(duì)媒體表示，“盡可能多地用別人的東西，還要賣得比別人更便宜，這本來就是一個(gè)棘手的難題。”他表示，自主品牌都推崇品質(zhì)與國際接軌，但當(dāng)自主品牌真正按照合資公司的標(biāo)準(zhǔn)和流程來打造產(chǎn)品時(shí)才發(fā)現(xiàn)，由于產(chǎn)業(yè)鏈分工的原因，自己需要承擔(dān)的成本和代價(jià)不得不高于合資對(duì)手。

    全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹曾對(duì)汽車頭條APP透露，從他知道的數(shù)據(jù)來看，“今年愛信自動(dòng)變速器在海關(guān)處的通關(guān)量有了很大程度的增加。”而自主車企對(duì)于愛信6AT變速器的熱衷與“缺乏在自動(dòng)變速器方面的核心競(jìng)爭力有很大關(guān)系”。

    誰是“幕后黑手”

    客觀的講，深受“剪刀差”之苦的自主品牌們從沒有放棄過掌握核心零部件關(guān)鍵技術(shù)的努力，這其中就包括自動(dòng)變速器的研發(fā)。

    可以看到的是，從1995年與博世合作成立上海聯(lián)合汽車電子公司生產(chǎn)汽車電噴系統(tǒng)，發(fā)展自主汽車核心零部件的努力在整個(gè)國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)中始終沒有停止。早在2008年，在國家相關(guān)部委的牽頭下，12家整車企業(yè)組建的中發(fā)聯(lián)便與博格華納合資,共同開發(fā)生產(chǎn)DCT。

    在2017年初，由盛瑞傳動(dòng)股份有限公司、北京航空航天大學(xué)和江鈴汽車集團(tuán)公司共同完成“前置前驅(qū)8擋自動(dòng)變速器研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化”項(xiàng)目更榮獲2016年度國家科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)。

    與此同時(shí)，以吉利為代表的企業(yè)也在通過海外并購的方式獲取相關(guān)技術(shù)。2009年吉利收購澳大利亞DSI自動(dòng)變速器公司，此后又在吸收沃爾沃雙離合技術(shù)基礎(chǔ)上開發(fā)自主7DCT。

    然而，雖然自主車企在自動(dòng)變速器開發(fā)方面進(jìn)行了長期的努力，包括奇瑞、吉利、比亞迪、陸風(fēng)等企業(yè)也取得了一定的成績，但用專家的話說，“與世界先進(jìn)水準(zhǔn)的自動(dòng)變速器相比，受限于材料、工藝等因素，國產(chǎn)自動(dòng)變速器在技術(shù)與可靠性方面還有不小的差距。”

    當(dāng)然，自主車企們的執(zhí)著也并非沒有回報(bào)，不斷的技術(shù)積累和新產(chǎn)品的推出，也讓國產(chǎn)自動(dòng)變速器的迭代成為可能，而這恰恰是汽車工業(yè)技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵經(jīng)歷。

    另一方面，當(dāng)前自主品牌的發(fā)展也面臨著環(huán)境不同以往。市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大、銷量增長迅猛所帶來的是大量自主品牌跨過年銷20萬、50萬、100萬輛的大關(guān)。這便對(duì)自主車企的體系能力提出了更高的要求和挑戰(zhàn)。

    值得深思的是，2017年，高田氣囊門的持續(xù)發(fā)酵和“神鋼門”下日本制造的陰云是零部件供應(yīng)引發(fā)的汽車行業(yè)動(dòng)蕩的典型案例。對(duì)于高度依賴日系零部件商的自主品牌車企而言，同樣存在類似的高度系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。

    正如業(yè)內(nèi)人士所說的那樣，“在零部件采購體系和能力的構(gòu)建方面，自主車企還有很多東西要學(xué)”。
來源：中國汽車配件網(wǎng)