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據(jù)路透社援引知情人士消息稱，戴姆勒公司拒絕了浙江吉利控股集團提出的收購5%股份的要約，原因是不愿現(xiàn)有股權(quán)被稀釋。5%的股份的市場價格約為45億美元。

知情人稱，最近幾周，在吉利的邀請下，兩家汽車制造商在北京舉行了會談。不過，盡管戴姆勒拒絕了吉利的請求，但表示歡迎吉利在公開市場購買股票。目前還尚不清楚吉利是否對這一提議有興趣。

實際上，在2016年，就有媒體報道稱，吉利控股擬斥資146億美元收購戴姆勒27%的股權(quán)，成為其第二大股東；未來，戴姆勒還將與吉利汽車共享奔馳品牌旗下的研發(fā)平臺。但這一消息隨后遭到了吉利的否認。

更早在2015年8月，北京奔馳十周年的慶典活動上，北汽董事長徐和誼公開宣稱：“北汽正在與戴姆勒股份公司談股份收購事宜，入股成功后，北汽集團將成為戴姆勒的大股東之一。”但戴姆勒一直拒絕發(fā)行新股，以擺脫現(xiàn)有股東的擔(dān)憂。

收購股份遭拒 有意打造合資公司

在收購5%股份慘遭拒絕后，熟悉吉利的內(nèi)部人士爆料稱，吉利與戴姆勒結(jié)盟的計劃還包括成立一家合資企業(yè)，生產(chǎn)電動汽車，并希望在未來幾周內(nèi)能以某種形式達成協(xié)議。

消息人士稱，吉利“垂涎”戴姆勒公司的電池技術(shù)，并希望與之在湖北省武漢市建立一家電動汽車合資企業(yè)。

對此報道，吉利拒絕評論。

合資或是吉利“一廂情愿”

目前，戴姆勒在中國市場已有兩個合作伙伴——北汽和比亞迪。其中戴姆勒稱北汽是“在中國市場最重要的伙伴”。

11月17日，戴姆勒還宣布計劃在中國至少投資50億元人民幣，與北汽一起提升工廠制造電動汽車及其動力電池的生產(chǎn)能力，同時也為奔馳和Smart品牌達到中國環(huán)保車型生產(chǎn)標準與銷售配額提供幫助。

2012年，戴姆勒還與比亞迪按照50：50合資成立了騰勢，專注于新能源的汽車生產(chǎn)。但騰勢的發(fā)展并不如意，僅以一款車型獨撐市場。不過，今年5月份，比亞迪和戴姆勒分別增資騰勢5億元，目的在于幫助騰勢緩解新能源補貼退坡及政策調(diào)整帶來的影響，幫助騰勢穩(wěn)定經(jīng)營，加快新能源領(lǐng)域的布局。

在電動化上，戴姆勒一直比較激進，具有深厚的技術(shù)能力。它計劃未來在電動車領(lǐng)域的投資規(guī)模超過100億美元。除了對電動車制造進行投資以外，還將額外投入10億美元資金用于電池產(chǎn)品的生產(chǎn)。

因此，從戴姆勒的角度來看，再在中國市場成立一家合資公司生產(chǎn)電動車似乎沒有必要，而且成本巨大。

從吉利來看，情況則截然不同。目前，吉利新能源市場上推出的電動車型僅帝豪EV，共三個車型，產(chǎn)品序列遠遠少于上汽、比亞迪、奇瑞等車企。

同時，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，7月份帝豪EV銷售1715輛，同比下滑38.3%。今年1—7月，帝豪EV的銷量為9598輛。在國內(nèi)新能源車銷量榜 上，帝豪EV的 7月銷量和今年累計銷量均位列倒數(shù)第二。2016年銷量排名前五的新能源車企中，最后一名是知豆，銷售14827輛，吉利榜上無名。

實際上，在新能布局源上，吉利的底子還是顯得薄弱。比亞迪早在2008年就開始了電動車的探索之路。

2015年，吉利才提出了“吉利藍色計劃”，而且是從比亞迪挖了一個新能源車技術(shù)團隊到吉利，負責(zé)帝豪EV的開發(fā)，于2016年4月推出其第一款純電動車型帝豪EV。

顯然，相比較而言，吉利新能源的步伐確實慢了，只能算是“總體跟隨”。因此，在新能源技術(shù)積淀和品牌口碑積累方面，吉利新能源自然弱于競爭對手。

在嚴格的雙積分政策下，這或許正是吉利焦慮的地方，而與戴姆勒合資成立電動汽車正是其求之不得的事情。

不過，吉利合資戴姆勒的美夢能否成真，還是且行且觀察吧。