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　　近年來，汽車制造商在提升燃油經(jīng)濟性方面取得了顯著成就，但其實質(zhì)主要是圍繞動力總成的效率進行升級。相比1980年代早期，如今的汽車的重量甚至還略有增加。這是因為在1980年代前的十多年中，全球汽車市場對燃油經(jīng)濟性產(chǎn)生了強烈的需求。

　　在那個時代，汽車開始逐漸減重，以期對節(jié)油技術(shù)的不足進行被動性補償。但此后現(xiàn)代人對安全性的擔憂使制造商開始對汽車的制造品質(zhì)及噪音抑制能力進行改善，同時消費者對大車型的偏好導(dǎo)致普通家庭出行工具的重量都維持在兩噸左右。

　　如果汽車制造商能夠在不犧牲結(jié)構(gòu)強度、安全性及舒適性的前提下為旗下車型瘦身，那么他們當時在提升燃油效率方面的成果將更為卓著。

　　然而，幾乎沒有消費者愿意重新駕駛吵鬧、脆弱的汽車，因此減重只能從分子層面著手?？偛课挥诿苄莅舶⒉校ˋnn Arbor）的美國汽車研究中心在最新的一項研究中對44款2015年生產(chǎn)的車型材料進行了調(diào)查，并向汽車制造商提出了一個問題：如果必須在短期內(nèi)對汽車的主要部件進行減重，他們將如何應(yīng)對？

　　在9家汽車制造商的協(xié)助下，研究人員對不同量產(chǎn)車的各部件進行了分別、細致的調(diào)查。盡管上述汽車制造商就車輛的部件及裝配情況提供了詳盡的信息，但汽車研究中心未獲準披露研究涉及的具體車型名稱。研究者僅表示，他們所選擇的車型在公路上極為常見，其銷量總和在美國整體汽車銷量中占半數(shù)以上。

　　“如果你真要減輕汽車的重量，就必須大規(guī)模改用復(fù)合材料，尤其是碳纖維，”該研究團隊負責人杰·巴倫（Jay Baron）表示，“就連車輛的立柱、橫梁、縱梁等部件也包括在內(nèi)。”

　　巴倫表示，他從汽車制造商處獲得的信息是，“我們難以在不倚重復(fù)合材料的情況下，為一輛車減去15%以上的重量”。

　　美國國家高速公路交通安全委員會的安全法規(guī)以及較為寬松的企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性標準被認為是汽車近幾年未能大規(guī)模減重的重要因素，但此舉勢在必行。

　　根據(jù)該國最新的燃油經(jīng)濟性規(guī)定，每加侖燃油行駛里程必須在2025年之前被提升至54.5英里，因此汽車制造商不得不從車身減重中謀求幫助。

　　然而，最常見的減重方式往往是通過采用耐高溫塑料以及縮小發(fā)動機尺寸來減輕后者本身的重量。

　　上述研究表明，當大部分汽車制造商需要為汽車減去5%的重量時，他們通常會求助于鋼鋁一體化結(jié)構(gòu)。福特汽車已在現(xiàn)款F-150車型上使用了全鋁車身，并通過在其余部件中引入改性塑料來進一步削減重量。但鋁材在耐久性方面的弱點限制了它的普及。

鎂同樣可與現(xiàn)有的鋼結(jié)構(gòu)生產(chǎn)設(shè)施結(jié)合使用，但此類金屬67%的產(chǎn)量集中在中國。潛在的原料供應(yīng)問題令該金屬在其他國家的汽車制造商之間得到大規(guī)模應(yīng)用變得不太可行。另外，此舉也將大幅增加后者的成本。

　　碳纖維和類似的復(fù)合材料在減重方面具有最大的價值，但幾乎所有的汽車制造商都同意，此類材料最難被運用在大規(guī)模生產(chǎn)中。將復(fù)合材料作為汽車制造的主要材質(zhì)或?qū)⑵仁蛊囍圃焐谭艞壃F(xiàn)有的生產(chǎn)方式，但目前模塊化生產(chǎn)在行業(yè)內(nèi)的接受度越來越高，一旦出現(xiàn)重大調(diào)整，成本將高到難以想象。

汽車制造商普遍認同，汽車減重最大的障礙在于此前為改變汽車制造標準而已經(jīng)投入的龐大資金?；谶@種考量，未來10年的趨勢可能是，汽車制造商將在車門、引擎蓋、前柱和包圍等關(guān)鍵區(qū)域引入更輕的材質(zhì)，但其核心材料仍將以鋼為主。

　　“汽車制造商對我說：‘我們好不容易制定了標準化生產(chǎn)流程，現(xiàn)在你想要我們用復(fù)合材料造車門？這不符合標準，所以你是在打亂流程。’”巴倫笑道。