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    問你一個(gè)問題：哪個(gè)品牌在中國獲益最大？

    不出意外的話，你想到的肯定是大眾，這也難怪，30多年前上海大眾成立以來，德國大眾幫助我們更快地進(jìn)入國民轎車時(shí)代，而中國則幫助大眾品牌推向了全球車市的巔峰。

    不過，真要論在中國獲益最大的品牌，可能還真不是大眾。中國老百姓確實(shí)幫助德國大眾走向了榮華富貴，但有另一個(gè)品牌，正是因?yàn)橹袊袌鼋o力的銷量表現(xiàn)，才得以在一次震蕩全球的金融危機(jī)中逃過一劫，躲過了兄弟品牌相繼消亡的命運(yùn)。

    它，就是別克。

    如果要評(píng)出中國人最喜歡的美國品牌，那么別克肯定是奪冠熱門之一，而在它的本土市場，別克卻早已淪為幾乎被美國人民遺忘的邊緣品牌。就是國內(nèi)比它低一頭的雪佛蘭，在美國的影響力反而要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于別克。

    如今，中國為別克品牌貢獻(xiàn)了全球80%的銷量，剩下那兩成，有多少是在美國本土產(chǎn)生的呢？

    回想別克在中國的發(fā)跡史可以看出，這個(gè)品牌遠(yuǎn)渡重洋來到中國之后，發(fā)展地順風(fēng)順?biāo)?。雖然1999年才開始正式國產(chǎn)，比上海大眾的晚了十幾年，但之后陸續(xù)國產(chǎn)的幾款車型，幾乎都成了各自細(xì)分市場獨(dú)當(dāng)一面的狠角色。

    首先是中高端轎車新世紀(jì)和開創(chuàng)中國商務(wù)MPV先河的GL8，很快將別克中高端品牌的形象樹立起來。緊接著低端入門車賽歐上市，之后十幾年間一直是入門級(jí)合 資品牌最暢銷的轎車產(chǎn)品之一。再往后的君威、君越高低搭配，在中級(jí)車市場站穩(wěn)腳跟，首款SUV昂科威上市后，也成了大眾途觀最強(qiáng)勁的對(duì)手。

    就是這么一個(gè)勢頭迅猛的品牌，在美國卻一度差點(diǎn)被取締，那就是2008年次貸危機(jī)爆發(fā)后引發(fā)的通用汽車集團(tuán)破產(chǎn)的黑暗時(shí)光。

    那個(gè)時(shí)候，向通用注入巨額援助資金的美國政府毫不留情，只要是虧損嚴(yán)重的品牌，通通絞殺。一時(shí)間，龐蒂亞克、土星及悍馬這些廣受愛戴、獨(dú)具風(fēng)格的品牌，都成為了歷史。

    別意外，當(dāng)時(shí)的別克在美國比上面那幾個(gè)品牌好不到哪去，最后得以僥幸逃脫，就是因?yàn)樗谥袊谋憩F(xiàn)。而有了中國市場的強(qiáng)力支撐，近兩年別克在美國本土的表現(xiàn)也出現(xiàn)了好轉(zhuǎn)。毫不夸張地說，是中國人，救了別克。

    如今，通用旗下的另一個(gè)品牌又陷入了萎靡，它作為美國本土銷量最高的豪華品牌，今年上半年在本土的排名甚至沒能擠進(jìn)前五，美國富豪們都將目光投向了歐洲和日本豪華車。而在歐洲市場，這個(gè)美國品牌的表現(xiàn)更慘，去年全年的銷量只有區(qū)區(qū)600輛。

    這個(gè)品牌，就是曾經(jīng)代表美國豪華車榮耀的凱迪拉克。

    在美國，凱迪拉克被日本的雷克薩斯、謳歌死死壓制，而在歐洲，凱迪拉克的稀有程度已經(jīng)趕得上國內(nèi)的大熊貓。要想實(shí)現(xiàn)復(fù)興，通用又自然而然將目光投向了中國。

    不過，和別克不同，凱迪拉克在中國的境況并不樂觀，它的銷量規(guī)模只有德系BBA三強(qiáng)的五分之一，而且品牌溢價(jià)能力遠(yuǎn)低于銷量相當(dāng)?shù)睦卓怂_斯和捷豹路虎。

    從前幾年的銷量表現(xiàn)來看，凱迪拉克在中國每年都保證了一定的增長率，但它的規(guī)模相比BBA的差距還是太多太多，而且缺乏一款高端車型來提升品牌溢價(jià)率。 CT6是最近的一次嘗試，但每月只能收獲數(shù)百輛的銷量，而價(jià)格區(qū)間接近的寶馬5系和奧迪A6L的月銷量長期保持在萬輛以上。

    旗艦的失敗，說明凱迪拉克所打造的心目中的豪華在中國并沒有受到認(rèn)可，這對(duì)于一個(gè)豪華品牌的打擊是巨大的。更可怕的是，美國人自己也對(duì)CT6毫不買賬，每個(gè)月的銷量也只有區(qū)區(qū)幾百輛。

    如果說，別克在中國的成功多少有點(diǎn)占據(jù)天時(shí)地利人和的運(yùn)氣的話，凱迪拉克顯然無法在中國繼續(xù)復(fù)制這一模式。不過如今的論題，不是凱迪拉克還有沒有機(jī)會(huì)，而是在BBA的強(qiáng)勢壓力下，二線豪華品牌還有沒有機(jī)會(huì)？

    在中國市場，奔馳、寶馬和奧迪已經(jīng)用各自不同的語言詮釋了豪華的定義，其它二線、三線豪華品牌除了搶占縫隙市場，很難有機(jī)會(huì)與BBA正面對(duì)抗。也就是說，要想獲得一線生機(jī)，這些二線豪華品牌們就必須讓人們知道，它們與BBA到底有何不同。

    很明顯，凱迪拉克ATS-L并沒有走這條路，它誕生的意義似乎只有一個(gè)——挑戰(zhàn)寶馬3系，為了實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，它將自身的賬面數(shù)據(jù)和實(shí)操感受都做到了能夠直接對(duì)抗、甚至超越3系的水平。但是，ATS-L在動(dòng)輒7、8萬元的優(yōu)惠下，銷量也只達(dá)到了兩三千輛的水平。

    沿著標(biāo)桿的道路挑戰(zhàn)標(biāo)桿，結(jié)果還是只能做配角。

    夾縫中求生存，另一個(gè)辦法，就是錯(cuò)位競爭，CT6是最典型的例子，也是最負(fù)面的典型。

    作為凱迪拉克新時(shí)代的旗艦，通用集團(tuán)將自身所有的尖端技術(shù)都投入到了這款車型中，而且和ATS-L明顯跟隨3系不同，CT6則在努力強(qiáng)調(diào)自己與競爭對(duì)手的差異。按照凱迪拉克的話說，是要“重塑美式旗艦”。

    讓所有人都承認(rèn)CT6 是一臺(tái)性價(jià)比極高的豪車，凱迪拉克做到了，但可惜的是，它又成為一次經(jīng)典的叫好不叫座的典型。

    也難怪，畢竟豪華車跟家用車不同，它不是靠競爭，而是靠創(chuàng)造。