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    當(dāng)“抖動(dòng)”已成往事，當(dāng)動(dòng)力性能已然今非昔比，在燃油經(jīng)濟(jì)性方面較有優(yōu)勢的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)似乎即將迎來其“黃金時(shí)代”。然觀國內(nèi)，自主品牌在此領(lǐng)域卻少有動(dòng) 靜。此前筆者曾做過三缸發(fā)動(dòng)機(jī)車型盤點(diǎn)（《發(fā)動(dòng)機(jī)排量逐漸下探 三缸原來已如此“受寵”》），發(fā)現(xiàn)其中所涉車型幾乎全是國外品牌。

    因此我們不禁要問，為何三缸機(jī)經(jīng)歷了“去糟存精”的過程之后優(yōu)點(diǎn)眾多，自主品牌卻依然對(duì)其采用較為謹(jǐn)慎？三缸在國內(nèi)火不起來的原因是什么？

    問題根源

    首要原因還是技術(shù)不夠成熟。目前，我國自主汽車品牌在關(guān)鍵核心技術(shù)方面綜合競爭力弱，技術(shù)水平仍較低，細(xì)化到三缸發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域同樣如此。這就導(dǎo)致，寶馬、奧 迪、沃爾沃、福特、雪鐵龍等品牌目前所能解決的動(dòng)力以及平衡問題，對(duì)于自主品牌來說可能依舊是難題。而這一問題如若得不到解決，無疑將成為三缸車型的最大 槽點(diǎn)。

    另一方面，理論上來說，要保證小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，就需要提高其升功率，然而由此帶來的高溫高壓的工作環(huán)境，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的考驗(yàn)則更為嚴(yán)格，這就要求廠家在發(fā)動(dòng)機(jī)鑄造、加工、裝配等方面擁有較為成熟的技術(shù)，而國內(nèi)在以上方面與國外仍有較大差距。

    不過，即便自主品牌擁有與國外品牌同等的技術(shù)水平，噪聲以及振動(dòng)的問題也能夠一定程度解決，但發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力卻不可被無限“壓榨”。從國外的幾個(gè)品牌來看，寶 馬1.5T采用電子氣門技術(shù)以及雙渦管渦輪，壓縮比超越了N20和N55達(dá)到了11:1，發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率170kW，動(dòng)力遠(yuǎn)超1.6T。PSA 1.2THP發(fā)動(dòng)機(jī)采用了渦輪增壓技術(shù)、缸內(nèi)直噴以及進(jìn)排氣雙可變正時(shí)技術(shù)，使得這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出接近一臺(tái)1.8L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。

    如此動(dòng)力性能的確讓人欣喜。然而我們也看到，時(shí)至今日，相關(guān)廠商對(duì)于三缸發(fā)動(dòng)機(jī)似乎已是“該用的招兒都用上了”，難免讓人懷疑，接下來是否還有招兒可使？ 另外，還有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，小排量三缸機(jī)在低轉(zhuǎn)速的動(dòng)力性可能會(huì)是最大的軟肋。雖然可以有渦輪增壓，但是在低轉(zhuǎn)速時(shí)渦輪并沒有啟動(dòng)，其動(dòng)力效果可想而知。

    長城汽車一技術(shù)人員在接受蓋世記者采訪時(shí)表示：“通常，功率強(qiáng)化的手段無外乎提高壓縮比、進(jìn)氣增壓等幾種措施，而由于汽油存在爆震極限，這些方法并不能無 限制的采用。因此，三缸由于先天性少一缸，無論在動(dòng)力上如何“壓榨”，還是無法同四缸機(jī)相比。何況，四缸機(jī)的動(dòng)力性能也在不斷提升當(dāng)中。”

    而從國內(nèi)消費(fèi)者層面來看，長期以來，其對(duì)三缸機(jī)的印象停留在技術(shù)落后、可靠性差，盡管隨著更多新技術(shù)的引進(jìn)，越來越多相關(guān)產(chǎn)品出現(xiàn)，其對(duì)新一代的三缸機(jī)已 有所改觀。然而改觀并不代表接受以及購買，“國內(nèi)消費(fèi)者看重動(dòng)力，1.5T的還嫌爬坡沒勁，1.0或者更小排量的很可能不認(rèn)可。”另外，SUV車型是目前 國內(nèi)的熱銷車型，相對(duì)轎車，小型發(fā)動(dòng)機(jī)難以滿足其在動(dòng)力上的要求。

    此外，從國家以及政策層面來看，受益于購置稅減半政策，1.6L及以下小排量車一度銷量上漲，然而由于國家目前還沒有專門針對(duì)更小排量車的補(bǔ)貼，很多廠商 打起了“擦邊球”，而并未對(duì)更小排量車做太多布局。更何況即使是現(xiàn)有的節(jié)能補(bǔ)貼，在不久之后也很可能會(huì)停掉。如此一來，三缸機(jī)的優(yōu)勢便沒那么明顯了。

    未來發(fā)展

    既然三缸發(fā)動(dòng)機(jī)在國內(nèi)“境遇”如此不佳，未來還有可能“火”起來嗎？

    在上一篇有關(guān)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的文章發(fā)布后，筆者陸續(xù)收到了一些讀者評(píng)論，其中不乏讀者認(rèn)為，隨著中國提出的2020年5.0L的油耗標(biāo)準(zhǔn)以及全球排放法規(guī)的不 斷升級(jí)，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)該是很多廠商會(huì)考慮的節(jié)能減排形式。而目前的振動(dòng)和噪音問題應(yīng)該會(huì)在不久的將來得以解決，或者緩解到可接受的水平。也有讀者認(rèn)為，單 純依靠提高傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能總有窮盡的時(shí)候，降低油耗未來還是要靠混動(dòng)和純電動(dòng)，他們會(huì)逐漸替代小排量發(fā)動(dòng)機(jī)，成為市場主流。

    當(dāng)然其中也有提到另一種可能，就是將三缸機(jī)應(yīng)用在混動(dòng)車型中。正如前面所說，小排量三缸機(jī)的低速動(dòng)力表現(xiàn)一般，而如果是混合動(dòng)力尤其是中等混合動(dòng)力車型， 這一問題便可迎刃而解了。因?yàn)榇藭r(shí)，在低速下完全可以使用純電動(dòng)推進(jìn)或者電機(jī)作為主動(dòng)力，而在高轉(zhuǎn)速情況下，通過缸內(nèi)直噴、渦輪增壓等方法的采用，三缸機(jī) 在保證性能的同時(shí)亦可獲得較高的燃油經(jīng)濟(jì)性。未來，三缸機(jī)或許會(huì)在混動(dòng)車型上大行其道。當(dāng)然，這其中還涉及其它技術(shù)因素的配合，在此筆者暫不作展開。

    那么，在三缸機(jī)方面，自主品牌有做相關(guān)的嘗試嗎？就在近日，長安悅翔V7新增1.0T版本。新車搭載的是一臺(tái)代號(hào)為JL372ZQ1的1.0升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大輸出功率為86千瓦，綜合油耗為6.2L。據(jù)悉，此款車型預(yù)計(jì)將于2016年內(nèi)正式上市。

    按照工信部此前數(shù)據(jù)，現(xiàn)在市面上搭載三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的主流車型綜合油耗都在5-6升左右。而對(duì)比同排量的福特Eco boost （92千瓦）和通用Eco-tec（86千瓦）也可發(fā)現(xiàn)，長安此款新車與之最大功率亦相差無幾。由此來看，長安在這款新車上應(yīng)該是下了不少功夫。不過，由 于長安目前尚未公布更多有關(guān)該車型的信息，關(guān)于抖動(dòng)以及噪音改善情況如何還有待進(jìn)一步考證。

    不管怎樣，長安在三缸機(jī)領(lǐng)域先行一步，其市場反應(yīng)或許會(huì)給其他自主品牌帶來新的啟示，不排除在此之后，會(huì)有更多自主品牌向三缸發(fā)動(dòng)機(jī)靠攏。